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综合电耗与续航

新能源汽车网:前些日子,市场监管局发布了《电动车能耗消耗率限值》国家标准,计划于2019年7月1日正式实行,这是全球首个针对纯电动汽车能耗指标提出的技术要求,是一个电池技术和电驱技术齐头并进的信号!综合电耗与续航

从2010年有新能源汽车补贴开始,补贴方案就是引导各厂家将电池做大,电池容量越大补贴越多。

直到2013年,补贴方案调整为续航里程,行驶里程越长,补贴越高。这里可以看出,这里逻辑的调整已经开始涉及到能耗,不是容量越大越好,跑的远也很重要。

2017 年后,补贴规则中又加入了一个参考指标:电池能量密度,这逼着电池制造商不得不加快高密度电池的研发,其中就有比亚迪,早些时间比亚迪踏踏实实做磷酸铁锂电池做的好好的,突然政策一变,加了能量密度的门槛,磷酸铁锂的路就这么到头了。已经妥妥达到的世界第一梯队的水平。这个时候后动力电池技术的发展接近了瓶颈,大家也放缓了产品迭代更新的速度。

如果是买燃油车,一般关注的数据是油耗而不是续航,而当购买电动车时关注的却是续航里程,包括厂家在宣传的时候,燃油车的宣传广告一定是:“最低油耗低至 x.x 升每百公里……”,而电动车的宣传广告热点往往是:“最大续航 xxx 公里……”

造成这样的差异的原因很简单,因为大家都知道然后车基本不用担心续航问题,因为加油条件和速度相对便利,所以车主更加关心的是使用成本。

反观电动车,在电池储能密度远不如油箱,补能速度与燃油车还有差距,而且电动汽车使用成本低的观点早已深入人心的时候,消费者最关心的是我开这个车能跑多远。

所以最有效的提升综合续航的方式就是尽量储存多的电能,也就是把电池做大,同时把能量密度做高。

今年《电动车能耗消耗率限值》国家标准应运而生,需要注意的是 7 月 1 日启用的《电动车能耗消耗率限值》并不是强制的,也就是说你能耗高的车一样可以卖,但是这一标准可能会影响到车辆补贴问题。

所以无论从技术的角度还是从政策的角度,降低综合电耗一定是厂商们下一个需要攻克的技术点。

 

本文来自万顺新能源网,发布者:徐编辑,转转请注明出处:http://www.poweromo.com/?p=4092

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